ROMA (ITALPRESS) – Prosegue la crescita dei prestiti bancari a famiglie e imprese. A marzo 2026 l’ammontare complessivo dei finanziamenti è aumentato del 2,4% su base annua, in accelerazione rispetto al +2,2% registrato a febbraio, confermando una dinamica positiva avviata nella primavera dello scorso anno. È quanto emerge dal Rapporto mensile dell’Associazione bancaria italiana (Abi).

In particolare, i prestiti alle famiglie risultano in aumento del 2,6%, mentre quelli alle imprese crescono dell’1,8%, segnando rispettivamente il quindicesimo e il nono mese consecutivo di incremento. Sul fronte dei tassi di interesse, continua la graduale riduzione del costo del credito.

A marzo il tasso medio sulle nuove operazioni per l’acquisto di abitazioni è sceso al 3,36%, dal 3,44% del mese precedente e dal 4,42% registrato a dicembre 2023. Il tasso medio sulle nuove operazioni di finanziamento alle imprese è invece diminuito al 3,26%. In aumento anche la raccolta bancaria: quella complessiva, che comprende depositi e obbligazioni, è cresciuta del 2,6% su base annua, mentre i depositi risultano in crescita del 2,7%. Continua infine la riduzione dei crediti deteriorati netti, scesi a 27,6 miliardi di euro, pari all’1,32% del totale dei finanziamenti.

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VENEZIA (ITALPRESS) – L’annuncio del fermo dell’autotrasporto, arrivato ieri, è solo l’ultimo campanello d’allarme di un settore in affanno, dove la protesta non è più episodica, ma il sintomo di una crisi profonda e persistente. E nei prossimi mesi, la situazione potrebbe addirittura peggiorare. Secondo le stime dell’Ufficio studi della CGIA, infatti, un’impresa su cinque rischia di chiudere entro la fine dell’anno, schiacciata da una crisi di liquidità sempre più soffocante. Se il prezzo del diesel dovesse rimanere costantemente sopra i 2 euro al litro sino alla fine del 2026, non c’è speranza. Molti piccoli padroncini saranno costretti a gettare definitivamente la spugna. I numeri sono impietosi: a fronte di di 67.350 imprese del settore dell’autotrasporto presenti in Italia, oltre 13.000 di queste potrebbero essere costrette ad arrendersi entro la fine di quest’anno, lasciando i propri automezzi fermi nei piazzali, come carcasse silenziose di un settore in affanno. Non si tratta solo di camion che si fermano, ma di un intero sistema che rischia di implodere, con ripercussioni a catena sull’economia reale e sulla tenuta di migliaia di famiglie. Per chi osserva il mondo della logistica dall’esterno, l’aumento del prezzo del carburante alla pompa sembra un fastidio gestibile: un costo che si “ribalta” semplicemente sul cliente finale. Ma per un’impresa di autotrasporto, la realtà è radicalmente diversa. Non è solo una questione di rincari, è una crisi di sostenibilità finanziaria.

In un’azienda di trasporto media, il gasolio rappresenta circa il 30% dei costi operativi totali. Insieme al costo del personale, è la voce di spesa più pesante. Quando il prezzo del gasolio subisce impennate repentine, questo equilibrio si spezza istantaneamente. A differenza di altri settori produttivi, l’autotrasportatore opera spesso con contratti a lungo termine o tariffe fisse negoziate mesi prima. Se il carburante aumenta del 24 per cento come è successo dall’inizio del conflitto nel Golfo, questo costo extra viene assorbito interamente dal trasportatore. Il prezzo del diesel alla pompa in modalità self oggi è mediamente pari a 2,135 euro al litro. Nonostante il taglio delle accise deciso dal governo Meloni e prorogato fino al prossimo inizio di maggio, rispetto all’inizio della guerra nel Golfo l’incremento di prezzo è stato del 24 per cento (+0,415 euro al litro). Ma se il confronto lo facciamo con il 31 dicembre scorso, il rincaro è stato addirittura del 30,6 per cento (+0,50 euro al litro). Considerato che un serbatoio di un mezzo pesante contiene circa 500 litri di gasolio, oggi ad un autotrasportatore fare il pieno al proprio Tir costa 1.067 euro, 207 euro in più rispetto ad un mese e mezzo fa e 250 euro in più se la comparazione viene eseguita con la fine dell’anno scorso. Ipotizzando che il prezzo del diesel odierno rappresenti il dato medio del 2026, quest’anno per rifornire un mezzo pesante il proprietario dovrebbe spendere 76.860 euro, praticamente quasi 17.500 euro in più di quanto ha speso nel 2025.

Le difficoltà degli autotrasportatori non si esauriscono nella fiammata del prezzo del gasolio; il nodo centrale è una strategia politica che, nei fatti, finisce per penalizzare la categoria anziché sostenerla. Il riferimento critico va alle misure adottate dal Governo negli ultimi mesi. Se da un lato è stato introdotto il taglio delle accise, dall’altro è rimasto al palo il promesso credito d’imposta a favore delle imprese di trasporto: un provvedimento che, ad oggi, esiste solo sulla carta e interesserà solo una piccola minoranza (circa il 22%) dei mezzi di trasporto merci in circolazione sulle nostre strade. Paradossalmente, proprio il taglio delle accise ù presentato come un sollievo immediato ù si è rivelato un autentico boomerang. Per legge, infatti, gli autotrasportatori beneficiano di un rimborso sulle accise pagate sul gasolio professionale. Nel momento in cui il Governo riduce temporaneamente l’imposta per tutti i consumatori, quella stessa riduzione viene decurtata dal rimborso spettante alla categoria. In sintesi: lo sconto alla pompa neutralizza il vantaggio fiscale specifico. Se a questo aggiungiamo che il mercato ha rapidamente assorbito il taglio, vanificando l’effetto sul prezzo finale, il quadro è completo: gli autotrasportatori perdono il rimborso senza ottenere un calo strutturale dei costi. Una beffa in piena regola. A complicare lo scenario si aggiunge l’atteggiamento di molti committenti.

Numerosi vettori, specialmente i più piccoli, stanno ricevendo comunicazioni dai propri committenti in cui viene contestata l’applicazione della clausola di fuel surcharge.
Questa clausola contrattuale dovrebbe garantire l’adeguamento automatico delle tariffe quando il prezzo del gasolio oscilla oltre il 2% rispetto ai valori di riferimento. Eppure, la realtà odierna racconta una storia diversa: da un lato c’è qualche committente che nega tout court l’adeguamento e, dall’altro, chi lo riconosce solo parzialmente, scorporando arbitrariamente la quota corrispondente al taglio delle accise introdotte dal Governo. Le difficoltà del settore vengono da lontano. Negli ultimi 10 anni, ad esempio, lo stock complessivo delle imprese attive di autotrasporto presenti in Italia è diminuito di ben 19.241 unità. Se nel 2015 erano 86.590, nel 2025 sono scese a 67.349 (-22,2%). A livello regionale le situazioni più critiche si sono verificate in Valle d’Aosta con una contrazione del 34,1% (in valore assoluto pari a -29), nelle Marche del 33,4 (-1.062), nel Lazio del 32,5 (-2.238), in Friuli Venezia Giulia del 30,5 (-449) e in Sardegna del 30,2 (-722). Per contro, l’unica regione che può contare su un saldo positivo è il Trentino Alto Adige con il +12,1% (+165). Sicuramente le crisi economiche che si sono succedute in questo periodo hanno contribuito in misura determinante a ridurre la platea delle imprese di questo settore.

Senza contare che soprattutto nel Nord si è fatta sentire la concorrenza dei vettori stranieri, in particolare quelli provenienti dai paesi dell’Europa dell’est. Tuttavia, un contributo importante a questo ridimensionamento è ascrivibile anche all’elevato numero di aggregazioni e acquisizioni che si sono verificate in questo ultimo decennio, provocando, in particolare, una forte decurtazione del numero delle imprese monoveicolari. Un cambiamento non del tutto negativo. Anzi. Grazie agli effetti delle crisi e a questi processi di unione aziendale, la dimensione media delle imprese è aumentata e, conseguentemente, è cresciuto anche il livello di produttività dell’intero sistema logistico. Sempre nel 2025, la realtà provinciale dove si registra il maggior numero di imprese del settore dell’autotrasporto è Napoli con 3.984 attività. Seguono Milano con 3.102, Roma con 2.854, Torino con 2.153 e Salerno con 1.724. In queste cinque realtà scorgiamo oltre il 20 per cento del totale delle imprese attive di autotrasporto presenti in Italia che l’anno scorso ha toccato complessivamente le 67.349 unità. Imperia, infine, è stata la realtà provinciale che tra il 2015 e il 2025 ha subito la contrazione più pesante pari al -40,2% (in valore assoluto pari a -90). Seguono Roma con il -39,4 (-1.854) e Ancona con il -39,3 (-354). Tra le 102 province monitorate in questa indagine, le uniche che nell’ultimo decennio hanno subito un incremento sono state Caserta con il +5,2% (+56), Palermo con il +12,9 (+123) e Bolzano con il +35,7 (+213).

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MILANO (ITALPRESS) – L’Assemblea di Fideuram – Intesa Sanpaolo Private Banking – con il voto unico di Intesa Sanpaolo Spa – ha deliberato la nomina di Paolo Maria Vittorio Grandi, Consigliere di Intesa Sanpaolo, Presidente del Comitato Governance e componente del Comitato Nomine, a Consigliere di Amministrazione e Presidente del Consiglio di Amministrazione di Fideuram – Intesa Sanpaolo Private Banking e di Consigliere di Amministrazione e Presidente del Consiglio di Amministrazione di Intesa Sanpaolo Private Banking.

Paolo Maria Vittorio Grandi (Milano 1954), laureato con lode in Scienze Politiche presso l’Università Cattolica di Milano, ha seguito corsi di specializzazione presso l’ICMB (International Center for Monetary and Banking Studies) di Ginevra.
Ha iniziato il proprio percorso professionale presso la sede centrale del Credito Italiano, occupandosi dell’analisi dell’andamento dei settori industriali nonché della progettazione e realizzazione di un modello di analisi del ciclo economico a supporto del processo di concessione del credito. Dal 1982 in Mediocredito Lombardo, ha curato lo sviluppo della funzione di marketing strategico per il Direttore Generale e la gestione delle operazioni straordinarie che hanno interessato la banca fino alla trasformazione in istituto di credito.

Dal 1990 ha creato e sviluppato la presenza del Gruppo Cariplo nell’area del merchant Banking con la responsabilità delle attività di investimento (private equity), acquisition finance e advisory (corporate finance). Dal dicembre 2000, in Banca Intesa, è stato Co-Responsabile della Direzione Private Equity. Nel giugno 2002, ha assunto la posizione, a diretto riporto dell’Amministratore Delegato, di Responsabile della Direzione Partecipazioni di Gruppo di Banca Intesa, con la responsabilità diretta delle Fusioni e Acquisizioni di Gruppo. Da gennaio 2007 al 2013 è stato Responsabile della Segreteria Generale del Consiglio di Sorveglianza di Intesa Sanpaolo a diretto riporto del Presidente, Prof. Giovanni Bazoli.

Dal 2013 al 2024, come Chief Governance Officer, ha sovrinteso alle Direzioni M&A e Partecipazioni di Gruppo, Legale e Contenzioso – Group General Counsel, Organi Sociali e Affari Societari, Arte, Cultura e Patrimonio Storico. Nel 2020, ha guidato il gruppo di lavoro che ha lanciato e gestito con successo l’offerta per UBI Banca. Dal 2 aprile 2024 al 28 aprile 2025 è stato Senior Advisor del Group CEO per la gestione dei rapporti con la BCE, il Consiglio di Amministrazione e gli azionisti istituzionali. Attualmente è membro del Consiglio di Amministrazione di Intesa Sanpaolo Wealth Management, Istituto Europeo di Oncologia, CAMFIN, CENTAI Institute.

– foto ufficio stampa Intesa Sanpaolo –

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